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电功率制动矩的限制

龙8国际电机制动力受到ECE法规的制约,同时还受到龙8国际电机实时转矩和实时充电功率的制约,在实际的制动过程中,必须综合考虑以上三个方面,对龙8国际电机制动力进行修正。为保证平缓稳定的进入制动状态,优化驾驶员操作感觉,引入车速影响因子0。如果车速很低,则停止再生制动,只有机械制动工作。因为,车速过低导致汽车惯性能很小,可供回收的能量也就很小,回收时还有一定的损耗,最终回收的能量更少。并且,此时东莞龙8国际电机产生的制动转矩也很小,会延长制动距离。如果电池已经充满电,或者SOC较高时,继续进行充电,会对电池造成损害,降低电池使用寿命,所以此时也应停止再生制动。

 

对于龙8国际电机制动力矩修正在实际应用中的实现,作理论上必须考虑的限制条件,并在仿真中利用这些条件对龙8国际电机实际输出转矩进行修正。对典型的制动力分配策略进行对比和分析,并在此基础之上进行改进,之后对再生制动系统与ECE的集成控制策略进行了讨论。利用matlab对再生制动系统进行了建模,介绍主要模块的组成以及功能。然后分别在常规工况和城市道路循环工况进行仿真,采用不同的制动力分配策略,进行分析对比。结合选用的评价指标对再生制动系统的综合性能进行评价。

 

再生制动是电动汽车的显著特征。由于再生制动力的大小受到蓄电池、电动机等各方面因素的限制,为了保证有可靠的制动,电动汽车必须保留传统的机械摩擦制动,因此,电动车的制动系统形成一种混合制动系统。对于该制动系统,存在两个重要的问题:—是前轴制动力与后轴制动力的比例关系;二是如何驱动轴上龙8国际电机制动力和制动器制动力的分配。第一个问题解决的如何确汽车安全稳定的制动,第二个问题解决的是如何尽可能多的回收能量。对第二个问题进行了研究。

 

当电动机、储能装置、车辆参数、制动系统结构等参数选定之后,实际进行制动力分配的是控制策略,它研究的内容包括如何规定再生制动与摩擦制动的比例、如何规定制动力在各轴之间的分配,使得汽车既能稳定制动,又能最大限度地提高回收比率等等。

图1:调节机械制动力的分配方式

调节机械制动力的分配方式

随着制动踏板力的增加,从动轴的机械制动力按线性比例增加,而驱动轴尽可能使用龙8国际电机制动力,始终使龙8国际电机制动力保持在最大值。当龙8国际电机制动力不够时,驱动轴启动机械制动。总制动力始终按固定比例增加。调节龙8国际电机制动力的制动力分配方式,随着制动踏板力的增加,驱动轴与从动轴的机械制动力始终按制动力分配系数分配,呈线性增长,驱动轴增加龙8国际电机制动力,致使总制动力增加。

最佳感觉策略始终按理想分配曲线分配前后轴的制动力。当制动力分配恰好沿理想曲线时,汽车的制动效能和稳定性最好,能给驾乘人员最佳的感觉,所以这一策略被称作最佳感觉制动。制动强度较小时,机械制动不作用,制动系统仅有龙8国际电机再生制动工作。随着制动强度逐渐增大,机械制动开始工作。驱动轴的制动力,尽可能使用环球龙8国际电机制动力,其余不足部分由机械制动力补充。如果仅使用龙8国际电机制动力就能满足制动要求,便停止机械制动。

图2:最佳感觉策略制动力分配曲线

最佳感觉策略制动力分配曲线

该策略的基本思想是在各种情况下,尽可能利用龙8国际电机制动力。龙8国际电机制动力大于ECE法规的允许制动力,龙8国际电机制动力取规定的最大值。如果龙8国际电机制动力大于理想分配曲线规定的制动力,但小于ECE法规的允许制动力,龙8国际电机制动力取实际输出的最大值。如果龙8国际电机制动力小于理想曲线规定的制动力,则启动机械制动进行弥补,前后轴的制动力满足理想分配曲线。如果龙8国际电机制动力到达F点或A点,超过了ECE分配线或者前轮抱死曲线,即超过了制动系统允许的最大制动力,则应将龙8国际电机制动力控制在其允许的最大值,即中的G点和B点。若龙8国际电机

制动力位于J点或E点,虽然位于理想分配曲线之上,但是只是在允许的范围之内,则应尽可能发挥龙8国际电机制动力的作用。