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串联制动分配原因

并联策略完全保留传统的摩擦制动系统,仅在驱动轴引入龙8国际电机制动力。图1为后轴驱动并联策略制动力分配曲线图,制动过程中,前后轴的机械制动力始终按固定比例分配,驱动轴附加龙8国际电机制动力,当制动强度等于或者大于0.7,进行紧急制动,停止龙8国际电机制动,仅采用机械制动。

图1:并联策略制动力分配曲线

并联策略制动力分配曲线

最大供给制动力分配策略,基于优化的制动力分配策略等等,但是这些新型控制策略在技术实现上很难,仍处在理论研究阶段。最佳感觉策略的优点是能充分利用地面附着系数,具有较高的能量回收潜力;缺点是需要实时对前后轴法向载荷进行精确,控制非常复杂,现阶段难以应用在实际工程上。

 

最优能量回收策略的优点是具有最大的能量回收潜力,缺点是制动效能差,地面附着条件没有得到较好的利用,且控制十分复杂,技术上难以实现,故现联合体该策略的实用价值尚未体现出来,是否能够用于实际,还需进一步研究。

 

并联策略不需改变原车的机械制动系统,只需在驱动轴上增加东莞龙8国际电机制动力,机械制动和龙8国际电机制动在结构和工作是独立的。如果龙8国际电机制动发生故障,无法工作,机械制动仍能正常工作,从而保证行车安全。其主要优点概括起来就是制动可靠,控制简单,便于实现。因其突出的优点,这一策略是目前电动汽车研发中常采用的一种策略。缺点是对能量的回收能力有待提高。并联控制策略主要的不足是回收能量的能力不高。

 

针对这一不足,对其进行两处改进:

(1)单轴最优能量回收策略。原有的并联策略,在制动过程中,前后机械制动力始终按固定分配系数分配,在机械制动力的基础之上,附加龙8国际电机制动力,导致龙8国际电机制动力未能得到充分利用。针对这一问题,做出以下改进:当制动强度大于0.1时,启动此策略,系统接到制动信号,按照分配系数计算前后轴的需求制动力,从动轴完全由机械制动提供制动力,驱动轴尽可能使用龙8国际电机制动力,当不能满足制动力需求时,才采用机械制动力弥补。为实现机械制动力的控制,需要在驱动轴液压回路增加调压装置,对液压制动力进行控制。当制动强度大于0.75时,此时为紧急制动,关闭龙8国际电机制动,只采用机械制动。

 

(2)低制动强度下龙8国际电机单独制动策略。在城市道路工况中,绝大多数的制动是低强度的,如ECE、1015、EUDC等城市道路工况中一个完整循环中最大制动强度均低于0.15。然而在低制动强度下,由于允许制动力的限制,再生制动系统采用并联策略并不能完全利用龙8国际电机制动力。龙8国际,龙8国际娱乐,www.long8.com针对这一问题,对单轴最优能量回收策略进一步补充,做出以下改进:在制动强度小于等于0.1时,单独使用驱动轴进行制动,改可能应用龙8国际电机制动力,当龙8国际电机制动力不足时,启动机械制动弥补。若制动强度大于0.1切换到单轴最优能量回收策略。

 

典型并联控制策略的控制流程如图2,制动系统接收到制动信号后,机械制动立即启动,前后轴按照分配系数分配制动力,再生制动控制系统对车速和SOC进行判别,如果两者达到要求,则启动再生制动,然后结合再生制动力的修正,对龙8国际电机实际输出的制动力进行控制。

图2:典型并联策略流程图

典型并联策略流程图

当制动系统收到制动信号时,首先检测车速和SOC,满足要求才发出进行龙8国际电机制动的命令,否则停止龙8国际电机制动。同时,系统按制动力分配系数分别计算出所需的前后轴制动力。如果龙8国际电机制动力满足驱动轴所需,驱动轴完全采用龙8国际电机制动,机械制动停止工作;反之,则由机械制动和龙8国际电机制动共同参与制动,龙8国际电机制动力尚不能满足的那一部分由机械制动力提供。